从戴姆勒德国禁令谈汽车SEP许可

据Foss Patent报道，汽车整车商戴姆勒在德国又收到一份SEP禁令。该禁令案件的原告为Conversant，据以起诉的专利为EP2934050。不久之前，戴姆勒曾收到Sharp的禁令，随后便与夏普达成了许可。更早之前戴姆勒还曾收到过Nokia的禁令。

戴姆勒好像是现在汽车领域最坚持的整车商，但是在禁令之下，压力肯定也可想而知。戴姆勒与诸多权利人之间的分歧核心可能就在于针对部件级许可的态度。正如Foss Patent所说，如果按照Huawei v. ZTE案件的标准来衡量是否颁发禁令，戴姆勒坚持由供应商而非自己获得许可的态度确实无法形成有效的抗辩。

Huawei v. ZTE以及今年德国最高法院在Sisvel v. Haier案中确立的禁令判断标准，显然对权利人与被许可人的谈判行为给出更为清晰的界定标准。由于法院会依据该标准判断实施者在谈判中获得许可的意愿。因此，如果实施者表达出了不希望获得许可的态度，按照前面的标准，禁令的颁发大概率是难以避免的。

但是，不能忽略的一个大背景在于，两个案件都涉及传统的电子消费品领域，而电子消费品与汽车明显属于两个完全不同的领域。

汽车产品与电子消费品相比，对于通信的需求以及产品在实现通信功能方面的设计有很大的不同。如果考虑到这种不同，整车商关于部件级许可的态度在现阶段是存在合理性的。

价格是许可双方的争议之一。是否以部件作为基础进行许可，可以在一定程度上反映出许可费相对于计费基础上的占比是否合理。例如，Avanci提出的15美元/车的许可费，如果按照整车计费其费率将会远低于按照部件进行换算后的结果。

在诸如汽车SEP许可的问题上，价格肯定不是唯一的争议。双方应该还会有诸多其他的对立观点。

而对SEP许可人而言，也存在类似的经营习惯。在手机产业中按照整机进行许可的做法已经被验证为是一种相对稳定，并可以带来较高效率的模式。5G时代即将到来，汽车之外还会有更多的设备会采纳通信标准。如果在汽车领域改变整机许可，在其他的诸多领域中，是否仍能坚守住整机许可的模式存在诸多不确定之处。毕竟除了许可费高低之外，是否能高效的达成许可，也是SEP持有人需要考虑的内容。

对立之下，双方博弈的力量还是不同的。制造型公司肯定不希望看到禁令，而大公司更无法承担禁令可能带来的后果。汽车领域没有小公司。因此，诸多整车商已经选择了接受许可。

实际上，从汽车产品的制造角度，汽车商可以不引入通信功能，从而避免SEP许可以及禁令。这也是汽车和手机最大的区别，手机产品是不存在这种规避可能性的。

如果汽车厂商的联合一致，没准可以形成很好的谈判合力。然而，在技术和需求的驱动之下，任何厂家都不希望自己的产品有所落后，所以，当存在先行产品的时候，通过不使用进行规避的可能性在市场竞争的背景下是不可行的，汽车品牌间的竞争肯定也是推动整车商接受许可的原因。

但是，关于部件许可的讨论还是一直存在的。戴姆勒的诉讼和Contential对Avanci的起诉也可看做整个产业中期望部件许可的一种态度。

在权利人的阵营中，不同许可人所处地位和经营模式不同，相应的态度也是存在差异的。诸如Avanci对整车许可模式的坚持和Sharp与华为、Sisvel与u-blox所达成的部件级许可就是这种差异的反应。而Qualcomm和Nokia等公司也肯定是有各自考量的。

对于权利人而言，在汽车领域是否必须坚持整车许可也许并不是最重要的。只要能在符合自身利益的情况下，广泛、有效的达成许可，并拿到满意的许可费，部件级的许可肯定也是可行的。但是，从被许可人角度，整车商确实需要考虑更多的内容。

在戴姆勒禁令以及Avanci的整车许可政策不违反美国反垄断规定的态势之下，还不能说整车许可的模式已经如手机一样成为业界普遍接受的许可实践。

更进一步的发展就伴随着各个案件和事件慢慢观察吧。