智能网联汽车行业数字版权保护问题研究

目录

一、车联网音视频版权纠纷案件总体情况

(一)北京互联网法院受理车联网案件情况统计

(二)车联网产业协同中面临的法律风险及挑战

(三)有关车企责任认定的典型案件情况

二、车联网第三方服务接入中的法律责任分析

(一)车联网、车载系统、车载终端应用的概念与联系

(二)车企具体行为的认定

三、车联网音视频著作权案件裁判思路分析

(一)车企侵权责任成立的审查

(二)车企侵权责任范围的审查

四、车联网领域音视频版权纠纷案件治理建议

(一)车企完善知识产权合规管理体系

(二)规范内容许可市场建设

(三)强化政府及相关组织的协同监管

五、结语

内容提要：随着智能网联汽车行业进入以“智能化”为特点的下半场，智能化、网联化技术同传统汽车工业加速融合，涉车联网音视频版权纠纷引发的诉讼，在当前智能网联汽车领域最为高发。本文主要基于对车联网、车载系统以及车载终端的考察，重点梳理了车载终端应用运行模式，并分析车企在车载终端运行中所承担的平台角色，提出立足于车联网新业态的商业模式，回归《著作权法》及《民法典》关于共同侵权的基本规定，探寻智能网联汽车企业在第三方服务接入管理中的法律责任边界，推动形成互联网市场良性竞争秩序，为智能网联汽车行业打造新质生产力、驱动经济高质量增长提供坚实的司法保障。

关键词：新质生产力　智能网联汽车　车载系统　数字版权　著作权　网络服务提供者　共同侵权

党的二十届四中全会强调，要全面增强自主创新能力，抢占科技发展制高点，不断催生新质生产力。汽车产业是形成和发展新质生产力的重要产业载体。习近平总书记指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。李强总理在2024北京车展调研时强调，当今的汽车产品与过去已大不一样，已经不是一个单纯的交通工具，而是各种技术综合运用的复合系统。智能网联新能源汽车堪称是集机械、电子、计算、感知、视听、储能等多项技术为一体的“大号终端”。 “软件定义汽车”成为未来汽车的核心特征。截至2024年12月，我国网民使用智能网联汽车上网的比例达10.7%，规模超1.19亿人，智能网联汽车已经成为重要的互联网接入场景。

当前的汽车产业正处于新旧动能转换和发展新质生产力的关键窗口期和机遇期，产业生态、行业格局、产业布局正在加速重构。囿于行业内竞争愈发激烈，智能网联汽车跨界协同在上游软硬件研发、中游系统集成、下游市场售后等环节折射出较大法律风险，其中涉车联网音视频版权纠纷引发的诉讼，在智能网联汽车领域最为高发。

以北京互联网法院为例，2023年6月以来，该院先后收到100余起著作权人以车机系统预置娱乐应用(主要呈现方式为车载大屏)传播侵权歌曲为由，起诉智能网联汽车企业与应用开发者共同侵权的纠纷，涉及京沪粤地区多家代表性车企及多家互联网音、视频公司。上述案件集中反映出，随着汽车行业核心技术壁垒从传动系统向软件、操作系统转移，智能化、网联化技术同传统汽车工业加速融合，网络服务商、基础设施企业等上游主体间纠纷向下传导加剧，智能网联汽车涉诉风险显著提升。当前的智能网联车企业打破原有多层级供应链，“直接下场”与上游软硬件企业进行定制开发情形愈发多见，出现“定制属性越强，技术融合越好，侵权风险越大”的局面。相关案件的审理和裁判事关行业核心技术与产品开发，事关“汽车＋互联网”产业能否协同健康发展，事关我国智能网联汽车行业领先优势能否不断扩大。

本文旨在以互联网法院受理的头部智能网联汽车企业涉诉纠纷为视角，分析此类纠纷背后的深层次原因，探寻智能网联汽车在第三方服务接入管理中的法律责任边界，推动形成车联网领域数字版权市场良性竞争秩序，为智能网联汽车行业打造新质生产力、驱动经济高质量增长提供坚实司法保障。

一、车联网音视频版权纠纷案件总体情况

（一）北京互联网法院受理车联网案件情况统计

1.案件收结情况

从收案情况来看，2023年6月受理全国首例车联网著作权侵权案以来，截至2025年6月，北京互联网法院共收到车联网音视频版权纠纷案件立案申请115件，涉案作品1000余部。考虑到此类案件为新类型案件，且相同原、被告之间的纠纷类型化、批量化特征也较为明显，经当事人同意后，法院先行选择了具有代表性的25件案件进行了立案，借助示范性诉讼机制，推动相关纠纷的“一揽子”化解。从数量上看，此类案件目前虽然在侵害作品信息网络传播权纠纷案件中所占比例有限，但由于案件类型新颖，相关行业用户数量庞大且呈高速增长态势，此类案件的审理过程和裁判规则将对行业规范和竞争秩序产生较大影响。

从结案情况来看，上述25件案件已全部审结，其中判决结案10件、准予撤诉15件。判决结案案件中，除1件认定车企承担共同侵权责任外，其余案件均认定车企不构成共同侵权，仅由车载App运营主体承担侵权责任。从具体判决金额来看，除1件涉及热播影视剧之外，其余案件均结合涉案音乐作品、录音制品的类型、制作成本、流行程度、侵权行为的持续时间、车载KTV合作模式与市场规模、同类型作品判赔情况等因素，以300－500元/首为酌定标准，判决金额在5万－10万元不等。

2.案件当事人情况

上述案件中，原告方多为音视频版权权利人，具体可以分为小权利人维权和大型平台维权两种情形。被告方多为“车企＋互联网平台”，反映出当前智能网联车终端开发多采用产业协同模式。涉诉车企集中为京沪粤地区代表性智能网联车企业，涉诉车载应用开发主体为知名互联网音视频公司。相关案件具有取证行为批量、被诉主体集中、潜在纠纷众多、标的总额大等特点，反映出京沪粤地区在智能网联车领域具有整车制造、系统集成、终端开发等产业协同优势，并且日益成为行业主体通过知识产权诉讼展开激烈角逐的重要市场。

（二）车联网产业协同中面临的法律风险及挑战

上述车联网领域音视频版权纠纷的集中出现，整体上反映出智能化、网联化技术同传统汽车工业加速融合，上游基础服务供应商纠纷跨界传导加剧，车企涉诉风险明显提升。具体来看，车联网音视频领域的产业协同面临技术融合、内容许可、市场竞争三方面法律风险。

1.技术融合特性凸显，定制开发尤为多见，平台中立地位面临挑战

随着车载信息娱乐系统逐渐转变为全新的移动互联网终端，市场竞争的日益激烈和车载娱乐应用智能化、个性化的发展趋势不仅激发了汽车生产商对高质量视听娱乐内容的迫切需求，也驱动着多媒体内容平台更加主动适应这一新兴的车载移动互联网生态。在此背景下，车企为提升系统层面核心优势，开始打破原有多层级供应链模式，直接与互联网企业合作进行软件定制开发。以车载音视频为例，需要针对不同车型进行应用开发，使其与座舱屏幕、音响系统以及其他硬件设备相融合，车企参与应用程序上架、撤架，对应用中内容选择、传播方式的控制程度和注意义务同步提升，整体反映出车企应用开发“定制属性越强，干预程度越高，侵权风险越大”的趋势。这也是此类案件审理中双方争议最为集中的部分，后文将结合典型案例进行分析。

2.消费应用渗透加速，授权不畅问题突出，传统诉讼纷争加剧外溢

根据《著作权法》及《著作权集体管理条例》的相关规定，我国音乐版权领域实行集体管理组织自愿许可授权制度，即权利人可根据其意愿确定是否加入著作权集体管理组织，具体加入时长、赋予哪些权利均通过合同确定，著作权集体管理组织只能通过权利人授权来行使相关权利。如果使用人与著作权集体管理组织签订许可使用合同并支付费用，但集体管理组织实际并未获得涉案歌曲授权的，使用人仍构成侵权并承担赔偿责任。司法实践中，传统线下卡拉OK行业经营者，因上游集体管理组织实际并未获得涉案歌曲授权，而被非会员权利人起诉的版权纠纷已长期大量存在，并且呈集体性、批量化特点。车联网案件中，车企对互联网内容平台的合规审查集中于集体管理组织向内容平台出具的“一揽子”内容授权协议，缺乏对作品直接授权链条材料及曲库清单的核查，客观上导致车载音视频应用涉诉风险显著增加，线下卡拉OK行业中的放映权纠纷在车联网领域出现传导扩散的趋势。

3.平台之争升级迭代，纠纷异化风险提升，产业竞争生态有待治理

涉车联网音视频终端案件多发反映出相关领域市场主体对于知识产权重视程度的提升，但其中也蕴含着部分权利人以诉讼为手段、以头部网联车企业为牟利对象，同时旨在钳制竞争对手发展的诉讼异化风险。音视频领域权利人可能针对头部车企发起无差别诉讼，部分市场关注度高、处于产品上市、规模交付或技术升级攻关等关键时期的头部车企易成为权利人集中维权对象。在智能网联汽车行业从“增量市场”逐步转入“存量市场”背景下，移动互联网时代“长短视频之争”“版权巨头互诉”易从移动端传导至车载端，异化为争夺市场份额的利器，相关主体和行业内出现恶意诉讼、商业诋毁、强迫交易等不正当竞争行为的风险加剧。

（三）有关车企责任认定的典型案件情况

除北京互联网法院受理的上述案件外，天津、上海等地法院也受理了部分车联网著作权纠纷案件，相关案件均涉及车企是否构成音视频著作权侵权的判断。本文以其中四起代表性案件为例，对当前司法实践中车联网终端未经许可传播音视频情况下车企是否承担责任以及承担何种责任进行梳理分析。

案例一：车企作为车载系统和应用管理服务提供方，与应用程序运营者构成共同侵权。原告主张，甲某投资公司、乙车联网公司生产、销售的A品牌汽车使用丙科技公司开发的车载端视频App，向汽车用户提供案涉电视剧的播放服务，侵害了原告作为著作权人对视频的信息网络传播权。法院认为，甲投资公司主要负责A品牌汽车的硬件制造，并无证据表明其参与了案涉车载系统及应用的相关业务，故其不应就案涉侵权行为承担侵权责任。乙车联网公司为A品牌汽车的车载系统和应用管理服务的提供方，根据乙车联网公司与丙科技公司签订的《车载视频合作协议》，由丙科技公司负责车载端视频App的内容提供，乙车联网公司负责在车载系统中上线车载端视频App并进行展示、推广。A品牌汽车车载端用户使用专有账号，才能使用其车载系统和应用的相关服务。相关套餐的收款方是乙车联网公司，其是案涉作品提供行为的参与者、获益者，根据《民法典》第1168条有关二人以上共同实施侵权行为的规定，应与丙科技公司承担连带赔偿责任。

案例二：车企作为车载系统运营者，与应用程序运营者构成分工合作的共同侵权。原告主张，被告乙汽车公司、丙乘用车公司、丁汽车租赁公司生产、销售、出租的B品牌汽车使用被告甲科技公司开发的车载端视频App，向汽车用户提供案涉剧集，侵害了原告的信息网络传播权。法院认为，乙汽车公司作为汽车硬件生产制造商，丁汽车租赁公司作为汽车出租方，均不直接提供及运营车载系统，故其不应就案涉侵权行为承担侵权责任。关于丙乘用车公司，案涉车载端视频App软件系预装在丙乘用车公司运营的“某智联系统”之中，用户不可卸载，且该车载软件应属专门定制适配于案涉车机系统的应用，而非标准公版产品。丙乘用车公司自认与案涉车载软件的运营方甲科技公司就车载软件的预装存在合同关系，但两公司均未能提交具体的合同文件或条款明确双方具体的合作内容。因此，在案证据已能够初步证实丙乘用车公司与甲科技公司之间合作开发、预装案涉车载软件，在内容合作、利益分享等方面紧密相连，应认定二被告在共同意思联络的基础上，分工合作共同实施了案涉侵权行为，根据《最高人民法院关于审理侵害信息网络传播权民事纠纷案件适用法律若干问题的规定》(以下简称《信息网络传播权司法解释》)第4条的规定，应承担共同侵权责任。

案例三：车企作为硬件车载系统提供商，不构成共同侵权，也不构成帮助或教唆侵权。原告主张二被告甲汽车(北京)公司、乙汽车(上海)公司生产、销售的C品牌汽车向汽车用户提供案涉歌曲的播放服务，侵害了原告作为录音制作者对歌曲的信息网络传播权。案涉歌曲的播放和点唱服务发生在车载软件“某KTV”上。法院认为，从该“高级车载娱乐服务包”的网站介绍中可以看出，被告方在该收费服务中提供的仅是按月收取的网络连接服务，以供轿车使用者可以在轿车使用过程中连接到互联网，并非提供相关具体的车载娱乐内容，不购买该服务的轿车使用者可以通过连接无线网络的方式使用轿车内的相关娱乐功能。可见，二被告仅提供可供该软件运营的硬件车载系统，原告未提供证据证明二被告与第三人北京某某公司存在共同或帮助、教唆实施“通过信息网络提供涉案录音制品”这一侵权行为的意思联络。综上，二被告并未单独或与车载应用运营者合意实施案涉侵权行为，亦未帮助或教唆第三人实施案涉侵权行为。根据《民法典》第1168条有关二人以上共同实施侵权行为和第1169条有关教唆和帮助侵权的规定，二被告并未构成侵权。

案例四：车企作为车机系统提供方，与应用程序运营者不构成共同侵权。原告主张被告乙汽车(上海)公司生产、销售的D品牌汽车使用被告甲技术公司开发的车载软件“某KTV”，向汽车用户提供案涉歌曲的播放和点唱服务，并且在销售话筒的过程中附赠“某KTV”会员，实际上收取了相关经济利益，侵害了原告作为著作权人对歌曲的信息网络传播权。法院认为，其一，乙汽车(上海)公司与甲技术公司就案涉侵权行为不存在意思联络。乙汽车(上海)公司与甲技术公司签订有《总服务协议》，服务协议对约定的“工作范围”进行了限定，甲技术公司在车端免费安装“某KTV”应用程序，而非约定合作提供某些特定作品。其二，乙汽车(上海)公司作为车机系统提供方已要求甲技术公司确保“某KTV”内所涉内容的合法性，同时进行了形式审查，作为车机系统平台尽到了初步的注意义务。其三，“某KTV”App由甲技术公司独立运营并直接向用户收费。综上，根据《民法典》有关共同侵权的规定，认定乙汽车(上海)公司不构成共同侵权。

由上述典型案件的梳理可知，当前的车联网著作权案件中对于车企行为定性的处理存在一定的差异。这种差异体现在以下方面：首先，如何确定车企在被诉侵权内容传播过程中的角色，是仅属于硬件提供者，还是属于系统提供者。例如，案例一和案例二中认定，硬件制造厂商不直接提供及运营车载系统，不应就案涉侵权行为承担侵权责任。其次，如果认定属于系统提供者，提供的是网络技术服务，那么应当根据《民法典》中关于共同侵权的规定审查，还是根据《信息网络传播权司法解释》中关于分工合作共同侵权以及帮助侵权的规则审查。例如，同样是认定侵权成立，案例一依据的是《民法典》中关于共同侵权的规定，案例二依据的是《信息网络传播权司法解释》的规定。最后，个案中基于车企与应用程序开发者签订的合作协议内容、车企是否直接进行收费等因素，对于二者是否构成内容合作、利益分享等可能得出不同结论。例如，案例一和案例四基于车企是否直接收费作出了不同的裁判。

车联网著作权纠纷中，车企行为的定性是审理难点，结合车载系统的技术和商业模式融合特性，将其行为定性为内容提供还是技术提供，相应的行为是否构成共同侵权或帮助侵权，是审判实践中必须回应也亟待解决的问题。本文结合车联网、车载系统的发展情况和相关法律规范，探讨智能网联汽车企业在车载终端接入第三方服务过程中的合作模式和具体角色，明确不同身份所对应的责任形态，进而厘清当前车载音视频主流合作模式下车企的过错判断标准和主要考量因素，以期实现对车联网产业规范协同发展的指引保障。

二、车联网第三方服务接入中的法律责任分析

车联网问题之所以复杂，恰恰在于车载系统的技术融合特性和商业模式创新。特别是随着芯片、系统、云控平台、蜂窝网络、自动驾驶等车联网底层技术的不断发展，车载空间作为居住、工作场景之外“第三生活空间”的属性不断增强，“车联网—车载系统—车载终端应用”的多层级技术融合需求凸显。据此，本文将结合车联网、车载系统、车载终端应用等概念，按照“车企的主体身份—车企承担的责任类型—具体归责考量因素”的分析框架，梳理车企在车载终端接入第三方服务过程中的法律责任。

（一）车联网、车载系统、车载终端应用的概念与联系

1.车联网、车载系统概念及分类

车联网的概念有广义与狭义之分。广义的车联网是从交通大系统出发，旨在构建“车—路—云—网—图”体系。以北京市为例，作为首批试点城市，基于在北京亦庄示范区的实践探索，在自动驾驶乘用车、无人配送、自动驾驶环卫等场景中形成标准成果，为车路云一体化规模化提供了“北京样本”。狭义的车联网，主要指将汽车视为智能硬件终端，通过网络获得一系列由网络平台公司提供的各类服务，比如，空中下载技术(OTA)的整车升级，智能座舱的各类应用等，旨在强调单车智能与云端的交互。本文所称的车联网主要指狭义的车联网，聚焦于车辆本身的软硬件协同运行。

车载系统是安装在汽车内部，集成了硬件、软件和网络服务，用于实现车辆信息处理、功能控制、人机交互和智能服务的综合性计算机系统。车载系统按功能可以分为汽车电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)和车载信息娱乐系统(In－Vehicle Infotainment，IVI)两种类型。其中，汽车电子控制单元用于控制车辆关键部位从而控制行驶过程；车载信息娱乐系统用于优化用户驾乘体验，主要包括仪表显示、导航服务、智能交通、影音播放、无线连接等功能。本文所称的车载系统特指车载信息娱乐系统，重点关注优化用户驾乘体验。

需要指出的是，要从车载娱乐系统的发展历程分析车载系统中具体应用与系统整体之间的关系。从多家智库发布的关于智能汽车的专题报告来看，尽管时间节点有所不同，车载娱乐系统的发展大致可以划分为四个阶段：第一阶段，20世纪中期开始，国外汽车厂商陆续将磁带播放器、CD等设备融入汽车设计，为用户带来初步的娱乐享受。第二阶段，数码时代，随着车载MP3、USB等技术迅速推广，用户可以利用车载物理接口连接个人存储设备。第三阶段，移动互联网时代，蓝牙技术与移动通信技术不断发展，通过Carplay等手机应用，车载娱乐系统成为智能手机的物理延伸。第四阶段，进入智能网联时代，随着蜂窝移动通信和移动互联网的发展，车载娱乐系统通过与车载信息控制单元集成，被连接到车联网服务平台，构成车载信息服务终端，即车载终端。大尺寸、多元化、联屏化的高清显示屏被集成于车辆内部，为丰富用户的视听体验提供了物质基础。受益于5G网络的普及，车机系统得以独立接入互联网，为用户提供多元化的车联网服务。这一阶段，软硬件的深度协同实现了车载娱乐系统的高度集成化。

由此可以看出，车联网时代整车厂与第三方服务供应商不再单纯是传统汽车硬部件产业链中的零部件供应关系，而是智能座舱软件生态服务的合作开发关系。在此趋势下，需要重点梳理车载终端应用运行模式，分析车企在车载运行终端中所承担的平台角色。

2.车载终端应用的概念与运行模式

车载终端应用，通常可以简称为车载App，是指专门为在汽车内的信息娱乐系统上运行而设计和开发的软件应用程序。车载终端应用提供服务过程中，主要涉及应用程序开发者、第三方软件开发工具包(SDK)/第三方应用程序编程接口(API)接入业务提供者、分发平台经营者、网络接入服务提供者、智能终端生产者等几类主体(见表1)。

表1　车载终端应用运营过程中的参与主体

结合前述车企对于车载系统的开发现状可知，车企受限于自身软件开发能力以及在信息服务领域的商业运营经验，单独直接作为应用程序开发者进行开发的情况极少，通常情况下为与第三方应用开发者合作，通过接入第三方服务的方式进行车载终端应用的开发经营。换言之，车企主要与应用程序开发者签订合作协议，约定应用程序的开发计划、技术要求、双方权利义务等，最终呈现形式为车企通过车载大屏终端提供应用程序的发布、下载、动态加载等服务。因此，在接入IVI第三方服务模式中，核心在于判断车企通过车载大屏终端提供应用程序的发布、下载、动态加载等服务过程中的主体身份和责任边界。

（二）车企具体行为的认定

1.车企的主体身份

在涉网络著作权案件司法实践中，认定被告是否构成侵权的第一步是区分该主体属于网络内容提供者(ICP)还是网络服务提供者(ISP)。车载终端应用服务提供过程中，车企作为平台运营者与应用程序开发者共同提供涉案App，相较于应用程序开发者的内容提供属性，车企的主体身份更显底层性和平台属性。但关于车载系统服务是否属于网络服务，实践中尚缺乏监管规定和司法先例，需要结合车企提供服务的技术特征、车企在第三方应用接入过程中的技术能力，以及移动互联网领域的具体实践进行分析。

从技术特征来看，随着移动互联网的发展，车载系统通过与车载信息控制单元集成，被连接到车联网服务平台，使得车成为一个“大号终端”，车企在此过程中提供的是平台服务。从技术能力来看，根据涉案车企与应用程序开发者就车辆接入App签订的《总服务协议》，车企具体负责App的上架审核、发布、动态加载、应急处置等，拥有类似“应用程序分发平台”的身份。从移动互联网领域的具体实践来看，“应用程序分发平台”属于广义上的网络技术服务。根据国家互联网信息办公室2022年6月出台的《移动互联网应用程序信息服务管理规定》，应用程序分发服务包括应用商店、快应用中心等类型，说明分发平台的角色为“互联网信息服务提供者”，即属于广义“网络服务提供者”。参考最高人民法院在先案例，亦可认定作为分发平台的应用商店等属于网络服务提供者。因此，基于“互联网＋汽车”产业协同模式的内在属性，结合车企本身不直接进行内容提供的实践现状，应当主要以网络服务提供者身份调整车企在车载终端应用服务提供过程中的行为。

2.车企的法律责任类型

车企作为网络服务提供者，除相关应用程序为独立研发外，其一般不会直接将作品置于信息网络中，不属于直接提供涉案侵权音视频的情形。在实践中，作为网络服务提供者，车企可能构成侵权的责任类型有两种：一是与应用程序开发者具有共同的意思联络被认定构成共同侵权；二是对应用程序的提供行为存在过错而构成帮助侵权。

(1)车企与应用程序开发者构成共同侵权

《民法典》第1168条规定，二人以上共同实施侵权行为，造成他人损害的，应当承担连带责任。《信息网络传播权司法解释》第4条规定，有证据证明网络服务提供者与他人以分工合作等方式共同提供作品、表演、录音录像制品，构成共同侵权行为的，人民法院应当判令其承担连带责任。网络服务提供者能够证明其仅提供自动接入、自动传输、信息存储空间、搜索、链接、文件分享技术等网络服务，主张其不构成共同侵权行为的，人民法院应予支持。

结合前述车企网络服务提供者的主体身份分析，车企提供的车载系统和应用管理服务与自动接入、自动传输、信息存储空间、搜索链接、文件分享技术服务，在技术特征和行业监管规则层面明显不同，其并不属于《信息网络传播权司法解释》明确列举的服务提供者，不能直接适用该司法解释的相关规定。但司法解释关于分工合作共同侵权的规定与《民法典》关于共同侵权(特别是狭义共同侵权行为)的规定一致，均强调二者客观上实施共同侵权的行为，主观上具有实施共同侵权行为的意思联络，即共同故意，行为人存在事先的通谋，并共同追求损害后果的发生。因此，在实践中可以借鉴《信息网络传播权司法解释》第4条的规定，从网络服务提供者和内容提供者是否构成“分工合作、共同侵权”的角度判断车企在车载终端应用服务提供过程中是否构成共同侵权的情形。

《信息网络传播权司法解释》第4条规定的共同侵权指向的是共同直接侵权。在实践中，对于上述规定易出现两点认识上的误区。一是“有分工合作协议即认定构成共同提供和共同侵权”的误区。对此，上述司法解释规定的逻辑本质是“分工合作、共同提供＋构成侵权＝承担连带责任”，即法律所禁止的是共同提供作品构成侵权的合作行为。例如，车载终端应用服务领域，以平台合作、开放应用软件接口、软硬件协同等合作的方式进行经营是网络环境下的常见情形，不能因为当事人之间有分工合作协议即认定构成共同提供作品。二是“共同提供即指多主体均有直接提供行为”。对此，根据《信息网络传播权司法解释》第3条的规定，信息网络传播权领域的“提供行为”应当特指作品提供行为。该司法解释第4条规定的“共同提供”实质上是认定网络服务提供者虽然不直接提供作品，但因与直接提供者有分工合作关系，并且达到共同提供程度的合作深度，而在法律上被认定为共同提供行为。该条实际上是通过对法律的解释拓展共同提供行为，而非要求多主体均有直接提供行为。

由此，判断车企是否承担共同侵权责任仍需认定其是否满足构成共同侵权行为的基本要件，在主观方面判断车企与第三方应用开发者之间是否存在以分工合作方式提供作品的共同意思联络，客观上判断合作主体之间是否达到共同提供的深度(如是否存在内容合作、分享利益)，构成共同侵权的共同提供行为。在实践中，上述主客观层面的因素存在交错叠加的关系，需要结合双方的合作关系，特别是从合作协议等角度对多被告间的主观意思进行区分，判断被告是否具有合作提供侵权作品的意思联络。

(2)车企对应用程序的提供行为存在过错构成帮助侵权

《民法典》第1195条规定，网络服务提供者接到通知后，应当及时将该通知转送相关网络用户，并根据构成侵权的初步证据和服务类型采取必要措施；未及时采取必要措施的，对损害的扩大部分与该网络用户承担连带责任。该条一般被称为“通知规则”。《民法典》第1197条规定，网络服务提供者知道或者应当知道网络用户利用其网络服务侵害他人民事权益，未采取必要措施的，与该网络用户承担连带责任。该条一般被称为“知道规则”。“通知规则”与“知道规则”是我国《民法典》规范网络服务提供者侵权责任的两项基本规则，二者都是确定网络服务提供者就网络用户利用网络服务实施侵权行为时承担侵权责任的归责事由，是过错责任原则的具体体现。二者也对应《信息网络传播权司法解释》第7条第3款规定的应知和明知两种情形。

在实践中，以权利人的主张为基础，针对被诉主体之间签订有合作协议的情形，如果经审查网络服务提供者的行为达不到共同侵权的程度，可以按照帮助侵权进行审查，在相关行为满足过错条件基础上，由网络服务提供者承担帮助侵权的责任。关于如何区分共同侵权与帮助侵权，相较于审查是否签订有合作协议，实践中更注重对网络服务提供者具体行为的判断。例如，《信息网络传播权司法解释》第4条后半段规定“网络服务提供者能够证明其仅提供自动接入、自动传输、信息存储空间、搜索、链接、文件分享技术等网络服务，主张其不构成共同侵权行为的，人民法院应予支持”；《北京市高级人民法院侵害著作权案件审理指南》《北京市高级人民法院关于涉及网络知识产权案件的审理指南》等规范性文件规定“网络服务提供者能够证明其根据技术或者商业模式的客观需求，仅提供技术服务的，不构成共同侵权的情形”。在此基础上，具体是否构成帮助侵权，还需要结合是否存在应知和明知过错进行判断。

例如，在数据库公司与高校签署协议约定在大学网站内设置数据库链接的案件中，点击图书馆网站中的数据库网址，即可跳转至数据库，访问其中的内容。此种情形即认为高校仅是作为链接服务提供者，原告主张高校构成侵权的，应当就高校具有过错承担举证责任。又如，在某应用商店涉嫌侵犯信息网络传播权的案件中，认定某公司作为App应用商店平台的运营者，与具体的应用开发者签订协议提供技术服务，但因某应用商店通过用户下载付费的侵权应用获得固定比例的收益，其对于App应用商店平台可能发生侵权行为的预见性更高，更能够“知道”或“应当知道”侵权行为的发生，某公司对于侵权App内容的传播构成帮助侵权。

因此，关于个案中网络服务提供者是否属于“仅提供技术服务”的情形，需要结合技术或者商业模式的客观需求进行判断。一方面，相关技术及商业模式可能处在动态变化中，不同类型案件中体现的行业及产业发展情况也差异明显；另一方面，技术及商业模式会影响司法政策的考量。例如，对于某些侵权行为较为严重的行业或者领域，甚至在网络服务提供者有意利用侵权行为牟利或者以此建立相应营利模式的情形下，为有效遏制侵权，可能会从严评价网络服务提供者的侵权责任。

3.车企具体侵权行为的认定

基于上述理解，应当立足于车联网新业态的商业模式，回归《著作权法》及《民法典》关于共同侵权、帮助侵权的基本规定，结合车企与应用程序开发者签订的合作协议内容，考量技术或者商业模式的客观需求，判断车企是否需要承担法律责任以及承担何种法律责任。

第一种情形，如果在案证据能够证明车企自研开发应用程序、自行提供被诉侵权内容，那么车企构成信息网络传播权侵权，应当承担侵权责任。

第二种情形，如果在案证据能够证明车企和应用程序开发者订立合作协议，协议中约定了收益结算方法，各方在内容提供、针对内容提供的利益分享方面达成深度合作。客观上，车企通过预装软件等形式实际参与了车载端应用的上线、展示和推广，就相关内容设置专区专版、直接收取费用等，是涉案作品提供行为的参与者、获益者，可以认定车企与应用程序开发者确系有共同提供被诉侵权内容的意思联络，构成共同侵权，应依法认定车企与应用程序开发者承担连带责任。

第三种情形，如果在案证据能够证明车企只负责提供网络传输服务，无法筛选、再编辑内容提供者所提供的播出内容，不参与收益分成，难以认定车企与应用程序开发者具有共同提供作品的意思联络。如可以证明车企存在过错，则车企构成帮助侵权，依法与应用程序开发者承担连带责任。

第四种情形，如果在案证据能够证明车企只负责提供网络传输服务，无法筛选、再编辑内容提供者所提供的播出内容，不参与收益分成，且不存在过错，则车企不应当承担侵权责任。

三、车联网音视频著作权案件裁判思路分析

在车联网场景下，认定车企的侵权责任仍需遵循《民法典》有关侵权责任的基本规定以及《著作权法》利益平衡的基本原则。司法裁判中，需要结合车载第三方接入服务模式的客观运营情况，在查清第三方应用是否取得合法授权的情况下，科学系统地确定车企所承担的法律责任。具体包括车企侵权责任成立的审查和车企侵权责任范围的审查两个方面。

（一）车企侵权责任成立的审查

1.第三方应用是否获得授权的查明

北京互联网法院已受理的该类案件中，96.42%的案件均为车载软件“某KTV”传播侵权音视频作品。上述案件中，被告内容平台提供方北京某公司抗辩称，其使用涉案作品具有合法来源，已获得著作权集体管理组织的合法授权。与车载卡拉OK领域相关的著作权集体管理组织包括中国音乐著作权协会 (简称音著协)，以及中国音像著作权集体管理协会 (简称音集协)。根据《著作权集体管理条例》第26条规定和2021年国家版权局、文化和旅游部联合发布的《关于规范卡拉OK领域版权市场秩序的通知》的要求，卡拉OK领域版权许可机制为“二合一”，即音乐作品的表演权与音乐电视作品的放映权，统一由音集协向卡拉OK经营者发放许可、收取使用费，使用费在音集协和音著协之间协商分配。

在实践中，往往出现的情况是，被告提交的与著作权集体管理组织签订的授权书，授权使用形式包括了车载卡拉OK的点播服务，而此时著作权集体管理组织的授权内容是否有效，则需要以音集协、音著协为代表的著作权集体管理组织提供与权利人签订的《音像著作权授权合同》，配合查明涉案作品的授权情况，包括权利人是否为著作权集体管理组织的会员、是否就涉案作品向著作权集体管理组织授权、授权的范围是否涵盖车载卡拉OK端，以及授权期限等，这些都影响裁判结果走向。

程序方面，当被告在诉讼过程中明确认可原告并非涉案著作权集体管理组织会员、涉案作品不在该组织管理的曲库范围内时，则无须再就涉案作品的授权情况向著作权集体管理组织进行进一步调查。当被告未明确认可时，法院则需要向著作权集体管理组织核查涉案作品授权情况。目前主要的处理方式有两种：一种是将著作权集体管理组织追加为案件第三人，法院要求其以第三人的身份提交涉案作品授权的相关证据；另一种是向著作权集体管理组织发送调证函，依照《民事诉讼法》第67条第2款规定，要求其向法院提供涉案作品、制品的详细授权情况。

2.车企是否构成侵权的审查

结合前述，认定车企责任承担形式的关键在于查明车企在合作过程中实施的具体事实行为，即车企是否与第三方共同提供作品、是否存在过错等。实践中按以下四个步骤进行审查。

首先，若车企辩称其不参与车载应用的内容提供和收益分配，则其对自身与第三方的具体合作方式应负举证责任。如车企未能提供合作协议具体内容或合理解释说明，车企应当承担举证不能的不利后果。在原告提交的证据足以初步证明车企与第三方之间就车载应用存在定制合作关系的情况下，应认定车企与第三方分工合作提供车载应用内容的事实具有高度盖然性，车企构成共同侵权。

其次，若车企提供了合作协议，法院应当重点审查协议中约定哪一方是车载应用内容的提供方。若合作协议约定车企拥有选择、编辑、推荐、上传等干预或参与车载应用内容提供的权利，则应认定车企与第三方在车载应用内容提供上存在分工合作关系，构成共同侵权。

再次，若车企提供的合作协议明确约定由第三方独立决定车载应用内容，应结合车企和第三方客观收益分配情况认定双方是否构成共同侵权。具体而言，可根据车载应用的经营主体、用户登录方式、收费项目内容、收费方式、收费开票方等因素确认车企是否从车载应用内容传播行为中直接获得经济利益。若车企直接就用户获取车载应用作品内容之行为进行收费，应认定车企与第三方共同参与车载应用收益分配的事实具有高度盖然性，进而认定车企可能与第三方构成共同侵权。但若车企所收取的费用仅限于因其提供网络服务而产生的一般性广告费、服务费，则不应视为其就车载应用内容传播行为直接获利，不宜认定车企构成共同侵权。

最后，如根据合作协议和前述客观行为，可明确车企只负责提供网络传输服务，无法筛选、再编辑内容提供者所提供的播出内容，不参与收益分成的，应审查其是否存在帮助侵权的应知或者明知的过错：如存在过错，则认定车企构成帮助侵权；如不存在过错，则不宜认定车企构成侵权。

（二）车企侵权责任范围的审查

本部分围绕损害赔偿方式以及考量因素，厘清在车联网音视频版权侵权纠纷中如何确定车载端的损害赔偿，以期根据车联网侵权特点，确定符合市场价值和促进形成良好授权秩序的赔偿数额，进而促进车联网版权市场领域的健康发展。

1．损害赔偿方式的选择

知识产权损害赔偿方式包括补偿性赔偿、惩罚性赔偿、法定赔偿。我国《著作权法》第54条明确了实际损失、侵权获利、许可费合理倍数三种损害赔偿的计算方式。在以上三种方式难以准确计算损害赔偿数额的情况下，才能适用法定赔偿方式。换言之，损害赔偿的法定分析范式存在适用顺位，即权利人的实际损失→侵权获利→许可费倍数→法定赔偿。在车联网领域音视频版权纠纷案件中，实际损失与侵权获利一般难以举证证明，但往往有市场版权使用费或著作权集体管理组织收取的许可费作为参考依据。此外，当前音视频领域纠纷的法定赔偿计算标准和考量因素已较为成熟，对此类案件直接适用法定赔偿客观上更有利于保障诉讼的效率，实践中依据法定赔偿方式确定赔偿金额的案件比例也较大。

2.损害赔偿计算的具体考量因素

在实践中，结合车联网音视频侵权案件的特点，损害赔偿金额的具体计算需要考量以下参考因素。

(1)主体因素：平衡著作权集体管理组织许可使用费与小权利人自行维权获赔数额，以维护同类作品的市场价值

结合现有的已起诉案件和传统的音视频版权侵权案件，可归纳出权利人行使权利的途径：其一，权利人与著作权集体管理组织签订音像著作权集体管理合同，著作权集体管理组织作为起诉主体；其二，权利人自行行使权利或授权他人行使权利的情况下，该权利人直接作为相关市场中放映权或信息网络传播权使用许可服务的供给方，即小权利人作为起诉主体。在损害赔偿计算时，应平衡不同起诉主体之间的维权获赔金额，以维护同类作品的市场价值。

关于小权利人自行维权获赔数额，实践中普遍认为不宜明显高于或低于许可使用费。小权利人自行维权的获赔数额应参考许可使用费标准。国家版权局公布的著作权许可使用费标准、著作权集体管理组织实际发放著作权许可的收费标准，以及当事人实际向著作权集体管理组织交纳的费用，均一定程度反映了同类作品的市场价值，具有可参照性。如无特殊事由，自行维权的权利人获赔数额不宜明显偏离相关收费标准、偏离市场价值。例如，(2019)粤民再277号民事判决书认定，若小权利人自行维权获得的赔偿数额，普遍或明显高于通过加入著作权集体管理组织的权利人获得的许可费或赔偿等经济利益分配，从经济理性人的角度判断，权利人可能再无动力加入著作权集体管理组织，如此极可能架空著作权集体管理制度的运行，导致权利重回分散状态、集约效益消退。又如，(2022)吉民终339号民事判决书认为，著作权集体管理制度是以著作权人行使权利的方便为基本旨趣的制度，自行维权还是委托集体管理组织维权是著作权人自由选择的权利，未加入著作权集体管理组织不能成为对权利人给予歧视性保护的理由。

(2)客观因素：综合考量作品情况、侵权情况、类案裁判标准、车载端使用的特殊性等，酌定赔偿数额

北京互联网法院已受理的涉车联网案件中，96.42%的案件均因车载KTV软件传播侵权音视频作品。此种侵权场景与传统的线下KTV未经许可擅自使用音视频版权侵权纠纷较为类似，因此可以参考线下KTV侵权损害赔偿金额的确定方式，同时结合车载端侵权形式、侵权范围、车载KTV合作模式、市场规模等因素合理确定判赔金额。

当前司法实践中关于线下KTV侵权损害赔偿金额的计算，主要有许可费和法定赔偿两种计算方式：许可费方式主要考量国家版权局公布的许可使用费和音集协在当地实际收取的许可使用费标准，结合被诉侵权人的侵权期间、地理位置和主观过错程度以及当地经济发展水平等因素，以每个包房每年应当向著作权集体管理组织交纳的许可使用费，乘以被诉侵权人的包房数量和侵权年限，加上权利人合理维权费用的总额，以确定赔偿数额，即通过“实际使用的包间数×实际使用天数×单天许可使用费”计算；法定赔偿方式主要是综合考虑涉案歌曲的知名度、创作时间、点播次数、全行业点播报告、经营场所的规模、所处地理位置及各方主体的利益平衡等因素，确定赔偿数额。例如，北京市高级人民法院规定卡拉OK经营者未经权利人许可，也未与著作权集体管理组织签订许可使用合同并支付费用的，每首歌曲赔偿数额一般为200元至800元。

(3)主观因素：充分考虑被告是否向著作权集体管理组织交纳版权使用费，以判断其主观过错程度，作为是否酌减其赔偿责任的考量因素

获得著作权人许可是非著作权人合法利用作品的法定方式，许可也是著作权人利用作品获得收益的重要手段。音乐作品的使用者与著作权集体管理组织签订许可协议并交纳作品使用费不能免除或减轻其避免侵犯非会员作品著作权的客观注意义务，即不得以“已与著作权集体管理组织签订许可协议并交纳作品使用费”作为对小权利人权利主张的抗辩。但付费使用者主观上具有积极寻求获得版权许可的意志，客观上也确已支付了一定费用，与未经权利人许可也未与著作权集体管理组织签订许可使用合同的使用者相比，其主观过错程度较小。结合使用者对著作权集体管理组织进行集体管理活动的信赖，以及核查海量作品授权情况、权利变动情况在客观上确有难度等因素考虑，不宜仅因涉案作品未在集体管理作品库中，就认定使用者具有明显或较大的主观过错。所以，在确定赔偿数额时可以充分考虑使用者是否已向著作权集体管理组织交纳费用这一重要因素，对判赔金额进行酌情调整。例如，北京市高级人民法院规定卡拉OK经营者与著作权集体管理组织签订许可使用合同并支付费用，但著作权集体管理组织未获得涉案歌曲授权的，卡拉OK经营者仍应承担赔偿责任，每首歌曲赔偿数额一般不高于200元。相较于未与著作权集体管理组织签订许可使用合同并支付费用的情形(每首歌曲赔偿数额一般为200元至800元)，赔偿金额明显下降。

表2 车联网音视频版权纠纷损害赔偿计算考量因素

四、车联网领域音视频版权纠纷案件治理建议

本文在分析车载终端应用运行模式及车企平台角色基础上，结合技术融合、内容许可、市场竞争三方面法律风险，拟从车企版权合规、内容许可市场建设、组织监管三个维度提出建议，以促进智能网联汽车产业健康有序发展。

（一）车企完善知识产权合规管理体系

建立版权合规体系。车企应在与第三方应用开发者的合作协议中明确版权保证条款和责任分担机制，要求第三方提供完整的版权授权链证明，并建立侵权内容快速下架机制。车企内部应设立专门的版权审核岗位，对车载娱乐系统中预装和后续下载的应用程序及其内容进行合法性审查，特别是对音视频类应用的内容来源和授权情况进行重点监控，形成常态化审核机制。

明确平台角色定位。车企应谨慎设计商业模式，避免过度干预或参与内容选择。在为用户提供便利的同时，车企应明确自身作为技术支持和网络服务提供者的定位，避免对第三方应用内容进行编辑、推荐或排名，从而降低侵权风险。

（二）规范内容许可市场建设

推行标准授权协议。由著作权集体管理组织、行业协会联合制定车联网内容授权合同示范文本，明确车载场景下作品使用的具体方式、范围、期限、地域限制和技术措施等要素，为各方签订授权协议提供标准化参考。

完善集体管理机制。鼓励著作权集体管理组织拓展车联网领域的版权管理业务。同时，针对车联网应用特点，开发差异化的授权方案，如根据车辆销量、软件激活数量等指标设计阶梯式版权费模式，平衡版权保护与产业发展的需求。

（三）强化政府及相关组织的协同监管

强化执法司法协作。加强版权行政保护与司法保护的有效衔接，与司法机关探索建立协同保护机制，健全信息共享、案情通报、案件移送等制度。针对诉讼量大以及互诉情况突出的企业，由司法机关、行政部门、行业协会共同开展约谈，主动引导化解纠纷，助力重点行业关键领域靶向治理、源头治理。借助各类车联网领域大型产业展会、交流活动，联合发布典型案事例，展示产权保护经验做法和保护成果，促进行业统筹运用知识产权，构筑司法保护“护城河”。

五、结语
 
2025年以来，先后有多家智能网联汽车知名品牌因破产重整、产品停售、股权冻结等经营问题引发社会广泛关注。可以预见，随着智能网联汽车行业进入以“智能化”为特点的下半场，智能化、网联化技术将同传统汽车工业加速融合，上游基础服务供应商纠纷的跨界传导将进一步加剧，市场竞争的日趋激烈给司法实践带来了更为严峻的挑战。囿于车联网场景下车企在第三方服务接入管理中的法律责任边界认定难等原因，相关案件的司法裁判理念和标准亟待进一步统一。正因如此，未来有必要依托现有司法实践，深入剖析此类纠纷产生的根源，进一步厘清车联网企业在接入第三方服务过程中的责任划分，以期促进互联网市场健康生态的形成。通过司法手段引导和规范智能网联汽车行业发展，助力智能网联汽车行业培育创新驱动的新质生产力，为其实现可持续的高质量增长筑牢司法支撑。